El Metro de Quito atraviesa retos económicos, por lo que la ciudad debe enfocarse en desarrollar una movilidad que conecte de manera efectiva las zonas más distantes.
Desde la gestión de Augusto Barrera, las distintas administraciones municipales de Quito han puesto su enfoque prioritario en el desarrollo y funcionamiento del Metro de Quito. Esta situación, conocida como “Metrodependencia”, ha impedido la planificación de un sistema de movilidad integral para la ciudad. Aunque el Metro ha contribuido a mejorar la opinión de los quiteños sobre su entorno urbano, al grado de compararlo con grandes ciudades a nivel mundial, los problemas relacionados con la movilidad en Quito siguen siendo significativos.
El Reto de la Movilidad Urbana en Quito
El Metro de Quito, una de las obras de transporte más representativas de la capital ecuatoriana, ha sido objeto de críticas debido a su limitada capacidad para resolver de manera integral los problemas de movilidad urbana. Aunque fue inaugurado con altas expectativas, su impacto se ha quedado corto, convirtiéndose en una solución parcial para las necesidades de transporte de la ciudad.
A pesar de haber proyectado para movilizar a 400 000 personas al día, el sistema actualmente transporta alrededor de 145 000 usuarios diarios, lo que equivale apenas al 36% de su capacidad máxima. Este desajuste ha generado discusiones sobre la urgencia de complementar su operación con otros sistemas de transporte y soluciones viales que responden a las verdaderas demandas de la población.
Un problema recurrente es la persistencia del modelo de movilidad norte-sur. En este sentido, el Metro de Quito ha terminado por reemplazar, en cierta medida, al sistema de trolebuses de la ciudad.
De acuerdo con el informe de Calidad de Vida 2024 de Quito Cómo Vamos , en 2023 el sistema de trolebuses transportó diariamente a 170 376 pasajeros, mientras que la Ecovía movilizó a 166 930 personas al día. Por su parte, desde su inicio de operaciones el 1 de diciembre de 2023, el Metro de Quito registró un promedio de 142 073 usuarios diarios.
El mismo informe destaca que el 51,3% de los viajes en Quito se realizan utilizando el transporte público, según datos de la Secretaría de Movilidad del Municipio. Sin embargo, esta cifra genera preocupación a mediano plazo, ya que el 24,2% de los desplazamientos corresponde a automóviles privados, mientras que el parque automotor sigue creciendo a un ritmo del 5% entre 2019 y 2023. Esto plantea un desafío importante para la sostenibilidad de la movilidad en la capital.
El Metro de Quito y el Desafío de la Movilidad Integral
Fernando Carrión, experto en urbanismo, destaca que el diseño del Metro de Quito se basó en un modelo longitudinal norte-sur planificado en 2010. Sin embargo, la dinámica urbana de la ciudad ha cambiado considerablemente desde entonces. “Mientras los valles crecen a un ritmo del 6% anual, la ciudad lo hace apenas al 1%. Continuar con un enfoque norte-sur no soluciona los problemas actuales de movilidad”, señaló Carrión.
Este modelo deja sin atender áreas importantes como los valles de Tumbaco y Los Chillos, que necesitan conexiones transversales eficientes. Asimismo, regiones del norte como Guayllabamba y Pomasqui, o del sur, como Machachi y Guamaní, siguen quedando fuera de las redes de transporte.
Carrión resalta que es necesario superar esta “Metrodependencia” y pensar en una movilidad integral que permita “urbanizar el Metro”. Esto implica adaptar el sistema de transporte a las necesidades actuales de la ciudad, incluyendo la creación de infraestructura complementaria, como autobuses transversales, que conectan las estaciones del Metro con las zonas periféricas.
Por su parte, Muñoz señaló que desde el Concejo Metropolitano es esencial priorizar el transporte público y, como complemento, explorar alternativas. Anunció que este año se implementarán nueve rutas transversales en Quito: cinco serán operadas por transportistas privados y cuatro estarán a carga de la empresa municipal de pasajeros. Estas rutas buscarán mejorar la oferta de transporte en la ciudad.
Sin embargo, no se presentó un plan concreto que contemple el desarrollo del transporte público en las áreas de mayor crecimiento urbano. Muñoz mencionó la posibilidad de implementar teleféricos como una alternativa, aunque esto dependerá de la disponibilidad presupuestaria. Actualmente, Quito destino cerca del 50% de su inversión total a la movilidad.
Presupuesto y Deuda: Los Retos del Metro de Quito
El costo del pasaje del Metro de Quito, dentro de un sistema de transporte integrado, estaba inicialmente proyectado en 60 centavos de dólar. Sin embargo, en su operación actual, la tarifa ha sido fijada en 40 centavos, lo que refleja las limitaciones del sistema en su estado actual.
La Alcaldía de Quito trabaja en planos de ampliación del Metro, buscando extender su recorrido hasta La Ofelia y, eventualmente, hasta Calderón. Según Muñoz, el Metro no solo funciona como un medio de transporte para sus usuarios, sino que también ha contribuido al desarrollo social y económico de la ciudad.
No obstante, el principal desafío radica en el financiamiento y la deuda que el Metro representa para Quito. La ciudad enfrenta un compromiso financiero de 1.250 millones de dólares, con un plazo de pago de 20 años. Muñoz subraya que “el problema de Quito es que, en términos de crédito, está casi al límite”, lo que plantea serias dificultades para garantizar la sostenibilidad económica del proyecto.